DOTACION o TRIPULACION MINIMA

Actualmente sabemos que un buque constituye un centro de trabajo y las exigencias de seguridad y salud laborales son hoy condiciones de una moderna actividad marítima.

Sin embargo, pese a disponer de personal capacitado y de amplia experiencia marítima que se una a estas nuevas mejoras implantadas en la navegación, seguimos y encontramos aspectos de la seguridad que todavía siguen sin estar cubiertos del todo, puesto que se siguen produciendo numerosos accidentes con repercusión en mares y gentes, se ha querido ahondar más profundamente en los aspectos relacionados con el factor humano en los accidentes marítimos, en la cadena de errores que surgen de ellos, y cómo no, en posibles soluciones.

“La tripulación mínima de seguridad de los buques determinada por la Administración, deberá ajustarse a criterios de seguridad, suficiencia y eficiencia por lo que al fijar o revisar estas tripulaciones se tendrá en cuenta la necesidad de evitar o reducir al mínimo el exceso de horas de trabajo, así como garantizar un descanso suficiente y una limitación de la fatiga’’

Podemos manifestar de esta manera que la determinación de la dotación mínima de seguridad de un buque debe basarse en el desempeño al nivel adecuado de responsabilidad, de las funciones de navegación como son la planificación y diligencia de la travesía para evitar riesgos, la realización de las guardias de forma adecuada, la maniobrabilidad y gobierno del buque en todas las situaciones, y el amarre y desamarre del buque de manera segura.

De esta manera se cumplirá lo expresado en la regla 14 sobre ‘Tripulaciones de los Buques’, recogida en el Convenio Internacional para la Tripulaciones Mínimas de Seguridad Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y que reza así:

‘’Cada barco será provisto de un documento de tripulaciones mínimas o equivalente, emitido por la Administración correspondiente como evidencia de que posee una tripulación mínima suficiente para cumplir que […] todos los buques han de ser gobernados de manera suficiente y eficiente desde el punto de vista de la seguridad en el mar encargándose de ellos los Gobiernos Contratantes adoptando las medidas necesarias para este propósito’’.

La tendencia a la baja en las reducciones de las tripulaciones sin que éstas reciban una debida restructuración de guardias y trabajos a bordo puede incidir en el grado de seguridad del buque debido a factores de fatiga o estrés, si esta reducción de personal implica un aumento de los deberes y del tiempo de guardias, así como del trabajo de los tripulantes, sumado como el medio obliga, a las agresiones externas y condiciones que son las que en algunos casos pueden producir este factor de peligro.

Por último, y en relación con el párrafo anterior, el hecho de que coincida el centro de trabajo y el domicilio establece la necesidad de tener a bordo un ambiente tanto de trabajo como de vivienda adecuada ya que los tripulantes han de disfrutar de un bienestar y calidad de vida óptimos que les permita un trabajo y un descanso a bordo alejado de inseguridades por lo que hemos encontrado su regulación en el Maritime Labour Convention Convenio del trabajo maritimo del 2006.

La legislación marítima mediante la Organización Marítima Internacional como órgano internacional más relevante se encuentra continuamente en evolución y cambio, con más órganos consultivos, más conciencia y mayor aplicación sobre los estados miembros lo que nos indica que es una carrera hacia la seguridad en sí misma en la que participamos todas y cada una de las persona vinculadas al sector, puesto que es un camino al que le falta todavía trabajo para llegar a la meta.

RESOLUCIONES DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL OMI

_ RESOLUCIÓN A .890 (21) PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN DE SEGURIDAD

Esta resolución de la Asamblea de la OMI fue aprobada el 25 de noviembre de 1999 y revoca la resolución A.481 (XII). Con ella se persigue el objetivo del establecimiento de unos principios de seguridad que permitan la aceptación internacional por parte de las Administraciones Estatales de principios generales que contribuyan a la seguridad de las tripulaciones, consiguiendo así procesos que lleven a una concienciación global y expansiva de la seguridad y de la protección del medio marino.

La Resolución se organiza en tres anexos; Anexo I ‘Principios relativos a la dotación de Seguridad’, Anexo II ‘Directrices para la Aplicación de los principios relativos a la dotación de seguridad,’ y el Anexo III ‘Orientación sobre el contenido y el modelo del documento relativo a la dotación mínima de seguridad’

_ RESOLUCIÓN A.865 (20) SOBRE REQUISITOS MÍNIMOS DE FORMACIÓN QUE DEBE SATISFACER EL PERSONAL DESIGNADO PARA PRESTAR ASISTENCIA A LOS PASAJEROS EN SITUACIONES DE EMERGENCIA A BORDO DE LOS BUQUES DE PASAJE

La resolución A.865 (20) fue aprobada el 26 de noviembre de 1997 y revoca la resolución A.770 (18). Consta de una introducción sobre la Asamblea y se completa con un Anexo en el que se detallan las recomendaciones sobre los requisitos mínimos de formación para la asistencia a pasajeros.

Los buques de pasaje y el modo de actuación de sus tripulantes en situaciones anómalas conforma un apartado importante en el concepto de tripulaciones mínimas ya que la dotación mínima de seguridad a bordo de estos buques tiene que abarcar un número de personas suficientes con los conocimientos adecuados con tal de prestar asistencia a la totalidad de los pasajeros en posible situaciones de emergencia.

_ RESOLUCIÓN A.850 (20) IDEA, PRINCIPIOS Y OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN CON RESPECTO AL FACTOR HUMANO

La resolución A.850 (20) fue aprobada el 27 de noviembre de 1997 y está orientada hacia los problemas relacionados con el factor humano de manera que se consiga un incremento en la eficacia y una mejora en la seguridad marítima y la calidad del medio marino.

El factor humano es una cuestión compleja que afecta a la seguridad marítima y a la protección del medio marino, y que se basa en la eficacia de una tripulación que a su vez depende de la capacidad de los individuos, la política de gestión, los factores culturales, la experiencia, la formación, el ambiente laboral y otros innumerables por lo que a través de la OMI se pretende promover una cultura de seguridad marítima adecuada.

_ RESOLUCIÓN A.772 (18) FACTORES DE LA FATIGA EN LA DOTACIÓN Y LA SEGURIDAD

La resolución A.772 (18) fue aprobada el 4 de noviembre de 1993 y está proyectada hacia conocimiento más extenso del factor fatiga como extremo del  factor humano en el ámbito marino, tanto por parte de las tripulaciones de abordo como de las administraciones en tierra.

La fatiga a pesar de poder ser definida de muchas maneras generalmente se describe como un estado de cansancio o somnolencia que resulta de un prolongado periodo de trabajo mental o físico, siendo su resultado un deterioro del rendimiento y una disminución en la vigilancia.

CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO 2006

La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo adoptó con fecha 23 de febrero el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. Con él se consolidad los convenios anteriores de la OIT sobre el trabajo marítimo en la marina mercante adoptados desde 1920.

De esta manera se ha elaborado un instrumento único que recoge todas las normas, recomendaciones internacionales y principios que figuran en anteriores convenios internacionales de trabajo, dando prioridad a una regulación mínima, efectiva y mejor adaptada al sector de la actividad que regula. Se formula de tal manera que tenga la mayor aceptación posible entre los gobiernos, los armadores y la gente de mar comprometidos con los principios del trabajo decente y que tenga una fácil actualización.

Otro punto de gran importancia que se detalla en el Convenio es lo relativo a niveles de dotación, con él se quiere asegurar que se cuente con una dotación suficiente a bordo con tal de que se opere en condiciones de seguridad, eficiencia y protección en todo momento. Para ello los estados miembros han de requerir a bordo un número suficiente de marinos que garanticen la seguridad teniendo en cuenta las condiciones que puedan afectar a la fatiga de éstos, por lo que al determinar o revisar los niveles de dotación se ha de evitar o reducir al máximo el exceso de horas de trabajo y asegurar así un descanso suficiente limitando la fatiga. Esta dotación, en relación con el primer apartado, debe ser pues, igualmente válida en lo que se refiere tanto al número como a calificaciones.

Al determinar el número de tripulantes de seguridad de las embarcaciones se tienen que tener en cuenta como venimos viendo en el desarrollo del proyecto multitud de aspectos, y en especial dentro del convenio, vamos a hacer una mención especial en los referentes a ‘Alojamiento, Servicios de esparcimiento, Alimentación y Servicio de Fonda, Alojamiento y servicios de esparcimiento.

 CÓDIGO INTERNACIONAL DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD (IGS)

El Código Internacional de Gestión de la Seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación, abreviado como Código IGS, CGS o International Safety Management Code (ISM Code), fue aprobado por la OMI el 4 de noviembre de 1993, como Anexo a la Resolución A.741 (18) y entró en vigor el 1 de julio de 1998 por lo que actualmente es de obligatorio cumplimiento en todos los buques.

El Código ISM responde a unas necesidades de actualización de la seguridad marítima que se había puesto en evidencia por casos tan conocidos como el Herald of Free Enterprise, el Exxon Valdez o el Scandinavian Star, en costas danesas. Por ello pretende introducir un instrumento legal y global del que se obtengan directrices claras y apropiadas que permitan una planificación detallada, libre de compromiso y de obligatorio cumplimiento que aseguren el mundo marítimo tanto en el aspecto de seguridad operacional del buque como en el de la prevención de la contaminación.

ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA TRIPULACIÓN

Como último punto del proyecto hemos querido hacer una referencia práctica a lo que supondría una emergencia a bordo, y como con la dotación actual debería ser solventada dentro de los mayores grados de seguridad posible.

Mediante los distintos apartados expuestos anteriormente hemos podido ver como el factor humano recibe una prioridad muy alta en el programa de trabajo de la OMI debido a los problemas vinculados con las actividades humanas que se pueden llegar a producir, por ello en este apartado, y de manera más técnica y aplicación más directa al buque, queremos hacer una reflexión sobre cómo afecta el ‘equipo humano’ en situaciones de emergencia y completar así el estudio acerca de este factor y su relación con la seguridad.

La reducción de personal a bordo va acompañado de adelantos tecnológicos en muchos casos en puente y máquinas lo que presupone una preparación y una formación por parte de la tripulación para su adecuada utilización, así como el conocimiento de las medidas necesarias en caso de fallo en unos y otros. No hay que olvidar que en estos casos, por ejemplo, pese a disponer del sistema de alarmas en una máquina de régimen desatendido, éstas cuando suenen han de ser inmediatamente tratadas por personal cualificado, lo que constituye pues una disponibilidad total igualmente. En otros casos estas reducciones en el personal también viene acompañado de una disminución en el mantenimiento por lo que si se llega a esta situación, este mantenimiento tendrá que completarse incluso con personal de ajeno, en tierra.

La premisa que queda clara es que la reducción del número de tripulantes obliga a un cuidadoso estudio de la capacidad de respuesta de los restantes ante una emergencia ya que han de estar preparados para superar varias categorías de emergencias como son las relacionadas con el fuego, como incendio o explosiones, donde la capacidad de respuesta de la tripulación depende del diseño del buque, de sus instalaciones y del material de seguridad, del grado de formación y entrenamiento de los tripulantes y de disponer o no de un número suficiente de ellos para una óptima utilización de los medios disponibles.

Así mismo la tripulación debe estar capacitada en número y preparación para solucionar con seguridad los problemas de los sistemas propulsores como fallos de automatización, problemas de calderas o motores, o de fallos relacionados con la navegación y tan importantes como, el timón, equipos electrónicos de radiotransmisores, equipos de amarre, etc…

Por otra parte para controlar cualquier otra clase de accidentes el buque ha de contar con un número suficiente de tripulantes capaces de botar al agua los botes salvavidas, transportar heridos a helicópteros de salvamento, controlar posibles fugas, etc…

Como caso de máxima disponibilidad de efectivos humanos para una intervención normal en caso de incendio que proporcione garantías de seguridad a sus componentes, y que asegure operaciones secundarias de apoyo, la operación debe estar compuesta por ocho personas con las siguientes funciones:

Ley Marina y Actividades Conexas Artículo 22. El Capitán de Puerto comprobará y certificará que la tripulación del buque cumpla con las normas legales que rigen la materia y que cada uno de los oficiales y restantes miembros de la tripulación posee su título, licencia, permiso, refrendo o certificado de competencia debidamente actualizados, así como su cédula marina expedida de conformidad con las disposiciones reglamentarias.

El Capitán de Puerto será responsable de verificar el Rol de Tripulantes conjuntamente con el Certificado de Tripulación Mínima del buque, en caso de no encontrarlo conforme no autorizará el zarpe del buque

Tripulación mínima  en la LOTTT

Artículo 258. Ningún buque, sea cual fuere su calado, tonelaje y clase de navegación a que se dedique, podrá ser tripulado por menos de dos personas.

Ningún buque podrá salir a navegar cuando a juicio de la autoridad competente o de conformidad con las normas y costumbres de la navegación no reúna las condiciones mínimas de navegabilidad o de salud y seguridad laborales. En este caso no podrá ordenarse a un tripulante o una tripulante salir a navegar.

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Turno de Guardia en la LOTTT

Artículo 249. Todo oficial o tripulante para hacer turno de guardia sea en cubierta o maquina deberá haber disfrutado de un descanso de cuatro horas inmediatamente anteriores a la de entrar en el desempeño de su turno, salvo cuando se trate de la iniciación del contrato de trabajo o de una situación de emergencia.

Descanso diario

Artículo 250. El o la tripulante tiene derecho a un descanso de ocho horas ininterrumpidas dentro de las veinticuatro horas del día. Se exceptúa de esta disposición a los buques de poco porte, en los que se podrá establecer el servicio en dos turnos.

Servicios de guardia

Artículo 251. Cuando el buque deba permanecer en puerto, dársena, rada, abrigada o dique, por más de veinticuatro horas y si el Capitán o la Capitana los considera necesario, se organizará el servicio de guardia de puerto. Organizado este servicio, se anotará esta circunstancia en el diario de navegación.

Establecido el servicio, se colocará diariamente una lista del personal de guardia, en lugar visible. El personal seleccionado a este fin no podrá abandonar el buque bajo ninguna circunstancia.

RESPONSABILIDADES EN LA APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN MÍNIMA DE SEGURIDAD

1 RESPONSABILIDADES DE LAS COMPAÑÍAS

1.1 La Administración puede pedir a la compañía responsable de la explotación del buque que elabore y presente su propuesta de dotación mínima de seguridad del buque en un formato especificado por ella.

1.2 Al preparar una propuesta de dotación mínima de seguridad del buque, la compañía debería aplicar los principios, recomendaciones y directrices recogidos en la presente resolución, y se le debería exigir que:

.1 evalúe las tareas, deberes y responsabilidades de la dotación necesarios para la explotación del buque en condiciones de seguridad, la protección del mismo y la protección del medio marino, y para hacer frente a situaciones de emergencia;

.2 se cerciore de que se respetan las disposiciones sobre aptitud para el servicio y se lleva un registro de las horas;

.3 evalúe el número de personas que han de integrar la dotación, con su categoría o cargo, para la explotación del buque en condiciones de seguridad, la protección del mismo y la protección del medio marino, y para hacer frente a situaciones de emergencia;

.4 elabore y presente a la Administración una propuesta de dotación mínima de seguridad basada en la evaluación del número de personas que han de integrar la dotación, con su categoría o cargo, para la explotación del buque en condiciones de seguridad, la protección del mismo y la protección del medio marino, y en la que se explique cómo la dotación propuesta del buque hará frente a situaciones de emergencia, incluida la evacuación de los pasajeros, si ésta es necesaria;

.5 garantice que la dotación mínima de seguridad es adecuada en todo momento y en todos los aspectos, especialmente para hacer frente a las situaciones, condiciones y exigencias de actividad máxima, y se ajuste a los principios, recomendaciones y directrices recogidos en la presente resolución; y

.6 elabore y presente a la Administración una nueva propuesta de dotación mínima de seguridad, en caso de que haya habido cambios en las zonas de navegación, la construcción, la maquinaria, el equipo, la explotación y el mantenimiento o la gestión del buque que puedan afectar a la dotación de seguridad.

2 APROBACIÓN POR LA ADMINISTRACIÓN

2.1 La propuesta de dotación mínima de seguridad de un buque, presentada por una compañía a la Administración, debería ser evaluada por ésta para cerciorarse de que:

.1 la dotación propuesta del buque incluye el número de personas requerido, con la categoría o cargo necesarios, para desempeñar las tareas, deberes y responsabilidades que se precisan para la explotación del buque en condiciones de seguridad, la protección del mismo y la protección del medio marino, y para hacer frente a situaciones de emergencia; y

.2 el capitán, los oficiales y los demás miembros de la dotación del buque no tengan que trabajar un número de horas que, por excesivo, pueda comprometer el desempeño de sus funciones y la seguridad del buque, y que se pueden cumplir las prescripciones sobre horas de trabajo y descanso que establezca la reglamentación nacional aplicable.

2.2 Al aplicar estos principios, las Administraciones deberían tener debidamente en cuenta los instrumentos existentes en vigor de la OMI, la OIT, la UIT y la OMS sobre las siguientes cuestiones:

.1 mantenimiento de la guardia;

.2 horas de trabajo y de descanso;

.3 gestión de la seguridad;

.4 titulación de la gente de mar;

.5 formación de la gente de mar;

.6 seguridad, salud e higiene en el trabajo;

.7 alojamiento de la tripulación y alimentación;

.8 protección marítima; y

.9 radiocomunicaciones.

2.3 La Administración debería pedir a la compañía que modifique la dotación mínima de seguridad propuesta para un buque si, después de haber evaluado la propuesta original presentada por la compañía, considera que no puede aprobar la composición propuesta para la dotación del buque.

2.4 La Administración debería aprobar únicamente una propuesta de dotación mínima de seguridad de un buque y expedir el correspondiente documento relativo a la dotación mínima de seguridad si está plenamente convencida de que la dotación propuesta del buque se ha establecido de conformidad con los principios, recomendaciones y directrices recogidos en la presente resolución y es adecuada en todos los aspectos para la explotación del buque en condiciones de seguridad, la protección del mismo y la protección del medio marino.

Prevención

la Providencia Administrativa Nº 045 de fecha 25 de octubre de 2004, publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 38.068 de fecha 18 de noviembre de 2004, por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA), en la cual establece la aplicación de una dotación mínima de seguridad para tripular las embarcaciones denominadas remolcadores, de acuerdo al tipo de navegación que indican según los términos siguientes:
“(…)       REPUBLICA        (sic)      BOLIVARIANA  DE         VENEZUELA      INSTITUTO         NACIONAL DE  LOS       ESPACIOS  ACUÁTICOS E            INSULARES        PROVIDENCIA ADMINISTRATIVA Nº 045              Caracas;               25/10/2004                 AÑOS    194º      Y            145.