DIFERENCIA ENTRE BUQUE, ACCESORIOS DE NAVEGACIÓN y PLATAFORMAS ACUATICAS

El buque es el objeto, la entidad material y jurídica esencial alrededor del cual giran todos los elemento de ordenamiento marítimo, siendo que constituye el objeto que protagoniza el hecho regulado, el vértice de todas las relaciones jurídicas que derivan de la navegación, y la razón de ser misma de  la    normativa  que                   se       indaga.
La definición de Buque no es cuestión fácil, porque vinculamos a todos los objetos que flotan en el mar; principalmente en virtud de la diversidad de posiciones doctrinarias existentes, así como consecuencia de la inexistencia de una definición única, tanto en las convenciones internacionales como en las leyes nacionales de los distintos Estados miembros de la Comunidad Internacional.

1)      BUQUE:

Norma Nacional Art. 17   Ley  Marina  y  Actividades         Conexas:
Se entiende por Buques toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión, que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.
En el evento que los accesorios de navegación se desplacen con el apoyo de un buque para unos fines específicos se considera en su conjunto buque.

ORGANIZACIÓN              MARITIMA        INTERNACIONAL            OMI
“Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes.”

2)      ACCESORIOS DE NAVEGACION:

El artículo 4 de esta Ley marina y actividades conexas  aclara que  es un Accesorio de Navegación visto como cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento en que esta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un buque, será considerada como buque y por lo tanto deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en la ley.

Tan igual como los buques deben poseer Flotabilidad, Estanqueidad, Estabilidad y Resistencia Estructural, mas no una velocidad, ni una evolución y gobierno porque no poseen propulsión propia. Aplican para ellos las mismas características principales que un buque expresado por dimensiones lineales, cúbicas y de Peso. Como principal accesorio de navegación encontramos las barcazas o gabarras, las cuales se clasifican en la sección 3.2.5.1, bien sea para transporte de cargas liquidas o secas, especializadas o no, pero siempre no propulsadas.

3)      PLATAFORMAS  ACUATICAS:

Son  estructuras móviles, fijas, flotantes o sumergibles que son susceptibles de navegar o de ser instaladas en los espacios acuáticos destinadas a la exploración y explotación de recursos naturales. Existen  dos momentos diferentes que permiten caracterizar a las plataformas cuando están perforando o produciendo.

ANALISIS DE  BUQUE, ACCESORIOS  DE NAVEGACION Y PLATAFORMAS ACUATICAS

Ahora bien, como explica Da Man, muchas de estas estructuras flotan, y pueden ser trasladadas con su propia propulsión, y en muchos casos, se parecen a barcos, pero son diseñados para operaciones que son muy diferentes de los barcos normales. Algunas de estas estructuras están fijadas firmemente al fondo del mar, y se pueden clasificar como islas artificiales en vez de barcos, pero también muchas no están firmemente fijadas y se pueden trasladar de un lugar al otro.

Las estructuras offshore son trasladadas y operan en áreas navegables, que sean nacionales o internacionales y pueden ser involucradas en accidentes marinos, similares a los que involucran a naves normales, tal como, abordajes, contaminación, encallamiento, perdida de vida, o daños físicos a la persona. En este contexto, la primera pregunta que surge es, son estas  estructuras “barcos, accesorios, plataformas o islas artificiales”

Existen pues dos  momentos o situaciones diferentes que permiten caracterizar a las plataformas. Cuando están perforando o produciendo son construcciones fijadas al lecho acuático; pero cuando se desplazan por los ríos, lagos y mares, utilizando medios propios de propulsión o siendo remolcadas o empujadas por otras embarcaciones se comportan como buques o accesorios de navegación. En este sentido agrego una sentencia de BANTATA dice: Del exhaustivo análisis del Dr. Tulio Álvarez, citando con aprobación de la sentencia de “Petrolago”, no queda duda pues, de que las plataformas de perforación serán consideradas buque “cuando se desplacen por agua”, de lo cual podemos inferir por argumentos en contrario, que no se consideran buques cunado no se desplacen por el agua, esto es, cuando hayan estirado sus pilotes y se hayan elevado del nivel del mar, así como también cuando se hayan anclados fijo y permanentemente en el lecho marítimo para el almacenamiento de productos fungiendo  como estación o bodega.

Esta dualidad implica la aplicación a las plataformas acuáticas móviles del Artículo 17 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, que define al buque como toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad y a los accesorios de navegación como construcciones flotantes carentes de medios de propulsión. Ahora bien, una plataforma que sea construida directamente sobre el lugar donde se va a asentar, ya sea para perforar o explotar, sin haberse desplazado previamente por un espacio acuático no estará sometida al régimen aplicable a los buques o accesorios de navegación.

Al no existir una normativa internacional que regule de manera general los diferentes asuntos inherentes a las plataformas acuáticas y que informe a la legislación venezolana, el examen jurídico de estos artefactos debe apoyarse en las normas marítimas administrativas y ambientales que conforman los ordenamientos nacionales.

La legislación venezolana no define las plataformas acuáticas. Así, en defecto de una precisión legal podemos concebir las plataformas acuáticas como las estructuras fijas o flotantes ubicadas costa afuera destinadas a la perforación de pozos o a convertirse en plataformas de producción una vez que los pozos produzcan; o para ser más exhaustivos pueden entenderse también como las estructuras móviles, fijas, flotantes o sumergibles que sean susceptibles de navegar o de ser instaladas en los espacios acuáticos destinadas a la exploración y explotación de recursos naturales.

No hay una convención international que se aplica a las actividades offshore. El IMO completo el Codigo MODU (Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units) en 1989 que ofrece recomendaciones de base sobre criterios de diseño y calidad de construcción para unidades de perforación movibles offshore.

Pero el problema con el código MODU es que ofrece un marco operacional, internacional muy básico. Los estados individuales promulgan y hacen cumplir sus propias legislaciones offshore. Esto resulta en la creación de una muy amplia variedad de regímenes offshore creados por los estados. En la mayoría de los casos, existe un tipo de legislación offshore y cuando operaciones offshore son planificadas o se realizan, el estado costero y el operador offshore firman un acuerdo bilateral cubriendo una actividad específica. Aunque esto ha creado una cierta incertidumbre, especialmente cuando surgen problemas legales, esta situación funciona razonablemente bien por un cierto tiempo. Sin embargo, hay una preocupación fundamental sobre la falta de un régimen internacional extenso cuando accidentes mayores ocurren, incrementados por el hecho que los operadores offshore y las compañías de petróleo casi nunca operan en los límites de las áreas costeras de un solo estado. La actividad offshore es muy a menudo internacional, que implica empresas, operadores, y tripulaciones multinacionales. Si hay reglas nacionales sobre seguros, función y operaciones de Unidades de Perforación movibles offshore, podemos anticipar problemas. Las plataformas offshore son híbridos legales que tendrían eventualmente que tener un régimen legal internacional uniforme, con algunos aspectos basados sobre el derecho marítimo tradicional.

Se analiza el término “buque” del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 ('CRC' de 1992). Se concluye que el término se ha vinculado deliberadamente al transporte de hidrocarburos a granel como carga, y que dicho transporte implica la navegación de un buque en una travesía. No hay indicios de que se vayan a incluir las unidades flotantes de almacenamiento y descarga (FSO) en la definición de 'buque'. Se puede llegar a una conclusión parecida mediante el análisis de la definición de 'hidrocarburos' en el Convenio de Responsabilidad Civil (CRC), que se refiere al transporte de hidrocarburos (hydrocarbures… transportés) como carga o en los depósitos de combustible líquido.

La definición de 'buque' conforme al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 no tiene necesariamente ninguna relación con la definición de 'contribución' en virtud del Convenio del Fondo de 1992. El transporte a una embarcación fondeada frente a la costa puede considerarse como una 'recepción' de hidrocarburos en virtud del Convenio del Fondo aunque la embarcación se considere un 'buque' a efectos del Convenio de Responsabilidad Civil. De nuevo, los FIDAC tienen un margen de discrecionalidad considerable para decidir lo que equivaldrá a una 'recepción' de hidrocarburos. Las implicaciones de la conclusión de que las FSO no son 'buques' en virtud del CRC se analizan en el contexto de la cobertura de los regímenes de responsabilidad objetiva, seguro obligatorio, y certificación de las FSO.

Un estudio efectuado por el Profesor Vaughan Lowe Q.C. de la Cátedra de Derecho Internacional Público de la Universidad de Oxford expone lo siguiente.

Como penúltimo tema, les presento la situación de las plataformas offshore en relación a convenciones internacionales.

1. La Convención de Salvamento de 1989 excluye las unidades de perforación y plataformas offshore. Esta convención no se aplica a plataformas fijas o flotantes o a unidades de perforación movibles offshore cuando estas están en su localidad dedicadas a la exploración, explotación o producción de riquezas minerales en el fondo del mar (1989 Convención de Salvamento, articulo 3). Esta exclusión solamente se aplica a las estructuras, que están en su localidad y dedicadas a la exploración, explotación o producción de la riqueza mineral al fondo del mar. Esto significa que si la estructura se está trasladando, esperando instrucciones, o en el proceso de reparaciones, o siendo suministrada, seria sujeto apropriado de salvamento. 
2. La Convención de Responsabilidad Civil por daños causados por contaminación de petroleo (CLC Convention de 1969 el Protocolo de 1991 y el Fondo) no se aplican a los derrames de petroleo si la embarcación es estacionaria o anclada. Solamente si hay movimiento de petroleo para ser descargado a otro lugar que se permite la aplicación del CLC Protocolo 1992.En realidad no hay ningún instrumento internacional que cubre la responsabilidad y compensación por daños que surgen de operaciones offshore. Este aspecto es dejado a los arreglos bilaterales entre el estado costero, donde las operaciones offshore se realizan, y la empresa petrolifera que tiene la intención de efectuar el trabajo. En este sentido, los estados costeros que permiten operaciones offshore han desarollado legislación nacional y reglamentos operacionales que cubren todos los aspectos de exploración y explotación offshore. En muchos casos, los operadores offshore seran enfrentados con el prospecto de responsabilidades significativas en caso de accidente. Estos responsabilidades seran cubiertas por polizas de seguro de P & I. Estados costeros, como Canada, exigen protección financiera adecuada contra accidentes. Ademas, el contractor offshore tendra que presentar garantias financieras que las instalaciones offshore seran transladadas una vez las operaciones terminadas. Las instalaciones offshore abandonadas constituyen un riesgo para la navegación y el medio ambiente.
3. La Convención sobre la Limitación de Responsabilidad por reclamos maritimos [LLMC 1976] no se aplica a barcos construidos o adaptados o dedicados a perforación. En el caso de desarollo offshore en el Atlantico canadiense, la responsabilidad civil por daños que surgen de operaciones de petroleo y gas offshore surge del common law, la ley estatutaria y contrato. En la Provincia de Nova Scotia se impone una responsabilidad estricta de 30 millones de dolares, pero si se demuestra falta o negligencia, la responsabilidad es ilimitada. 
4. El Protocolo para la supresión de Actos ilegales contra la seguridad de Plataformas fijas situadas en el shelf continental de 1988, que hace partes de la Convención para la supresión de actos illegales contra la seguridad de navegación maritima de 1988, establece un regimen aplicable a actos criminales contra instalaciones fijas costa afuera. Los paises que han ratificado la Convención deben tomar las medidas necesarias para establecer juridicción para tratar con los actos ilegales internaciones, inclusive juicio y castigo, y en casos apropriados, extradición. Este Protocolo es muy importante desde el 11 de Septiembre, 2001, que nos ilustro la vulnerabilidad global a actos terroristas. Imaginense el desastre que podrian infligir los terroristas a una plataforma petrolifera offshore.
   
   El codigo ISPS se aplica a plataformas offshore. La plataforma tiene que obtener el certificado en conformidad con el codigo ISPS.
5. Al nivel procesoral, la ley procesoral canadiense dictada por la Corte Federal de Canada permite la emisión de acciones “in rem”. Canada tiene juridicción sobre el mar territorial, y tambien en su zona economica exclusiva que se extiende a 200 millas de la costa. La notificación de un warrant of arrest in rem a una plataforma offshore en estas regiones es permitida, particularmente cuando el operador tiene una licencia canadiense para acceder su actividad.

¿QUÉ DISTINGUE A UN BUQUE DE UNA FSO?

¿QUÉ DISTINGUE A UN BUQUE DE UNA FSO PLATAFORMA ACUATICA FLOTANTE?

Ante de abordar la interrogante me referiré a dos equipos flotante que se encuentra posado en aguas territoriales de nuestro espacio acuático venezolano como lo es el FSO NABARIMA y el BOCA GRANDE, el primero se encuentra en el golfo de paria operando como plataforma flotante de almacenamiento de petróleo en el proyecto corocoro bajo la empresa mixta petrolera PDVSA PETROSUCRE y la segunda como estación o plataforma flotante de transferencia de minerales en la entrada del rio Orinoco.

Como ejemplo tomo  El FSO “Nabarima”  tienes las siguientes características, sus dimensiones son: 262 m de eslora y 52 m de manga, es doble casco, sin motor, ni timón, ni posibilidades de autopropulsión o autonomía, entre otros aspectos él no navega, no va a dique, no está dotado de una tripulación y menos tienen un rol de tripulante, está preso en ese lugar  hasta morir por estar asegurado con 10 anclas, su  estructura esta anclado permanentemente en el Golfo de Paria y acoplado al sistema de tuberías que recorre aproximadamente 10 millas donde se transfiere el crudo desde la unidad de producción Plataforma 4F  (Cabezales – WHP) hasta el FSO NABARIMA, Las condiciones de diseño y construcción del FSO “Nabarima” garantizan que este equipo tenga un periodo de vida de 25 años de operación continua.  POR LO TANTO NO ES UN BUQUE es una plataforma flotante almacenamiento FSO

Habiendo llegado a la conclusión de que la definición del término ‘buque’ en el CRC de 1992 fue vinculada deliberadamente al transporte de hidrocarburos a granel como carga, que dicho transporte implica la navegación del buque durante un viaje, y que las FSO no están comprendidas en la definición, es necesario abordar la cuestión del criterio para distinguir a los buques de las FSO.

El primer punto es que resulta más fácil aplicar una definición si existe una suposición asociada a una exención: por ejemplo, ‘toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar capaz de transportar hidrocarburos a granel como carga se considerará un buque a menos que se demuestre.

La suposición puede clasificarse haciendo referencia, por ejemplo, a ‘toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar capaz de transportar hidrocarburos a granel como carga por mar con gobierno y propulsión propios’.

La suposición se puede complementar con nuevas estipulaciones: por ejemplo, ‘Los siguientes también se considerarán ‘buques’: – Gabarras destinadas a hacerse a la mar a remolque [mientras están siendo efectivamente remolcadas]

Las maneras de refutar esta suposición se pueden definir con precisión (‘… a menos que se demuestre que su propulsión y equipo de gobierno han sido y siguen separados o inutilizados…’) o bien de modo más general (‘… a menos que se demuestre que su propulsión y equipo de gobierno han sido y siguen separados o inutilizados, o que la nave o embarcación no pueda hacerse a la mar mediante autopropulsión.

Teniendo presente estos aspectos, pueden distinguirse varios tipos de FSO. Para dar algunos ejemplos a modo de ilustración, los FIDAC podrían decidir que:

1)      las FSO que están conectadas a oleoductos (sea que se originen en los fondos marinos o en tierra) no deben considerarse buques, excepto en el caso de conexiones de corta duración con el fin de cargar hidrocarburos a bordo para transportarlos a otro lugar. Si tales FSO abandonan sus estaciones para labores de mantenimiento o para evitar el mal tiempo, esto debe considerarse como una cuestión operativa y no como un viaje; y las FSO deben permanecer excluidas de la categoría de ‘buque’. Únicamente cuando dejan de utilizarse como FSO ‘conectadas’ pueden convertirse en buques.

2)      Del mismo modo, 2) las FSO de tipo especial que no tengan propulsión propia para la navegación marítima ni equipo de gobierno no deben considerarse como buques, a menos que estén siendo o vayan a ser remolcadas.

Queda claro que una gabarra que está efectivamente siendo remolcada por un buque que realiza un viaje por mar y que transporta una carga de hidrocarburos debe considerarse un ‘buque’, aunque solo sea porque esencialmente forma parte del buque que la está remolcando. Igualmente, una gabarra que ha sido, o está a punto de ser remolcada a los efectos de transportar una carga de hidrocarburos por mar, y está temporalmente fondeada a causa de incidentes normales de la navegación o que sean impuestos por fuerza mayor o en peligro pero no están relacionadas con el buque que la puede remolcar, debería seguir considerándose un ‘buque’. Aun así, parece razonable considerar que una embarcación sin propulsión ni gobierno que ha sido explícitamente construida o adaptada para funcionar como una FSO y que es efectivamente utilizada como tal (esté o no conectada a un oleoducto) debe considerarse, bajo cualquier otra circunstancia, excluida de la categoría de ‘buques’, aunque pueda ser remolcada de ida y vuelta a su fondeadero normal.

Las pruebas disponibles indican que la definición del término ‘buque’ se ha vinculado deliberadamente al transporte de hidrocarburos a granel como carga, y que se entiende que dicho transporte implica la navegación del buque durante un viaje. No he encontrado prueba alguna de la intención de incluir las FSO en la definición, ni ningún entendimiento de que las FSO estén comprendidas en la definición de ‘buque’ dada en el CRC.

Ahora bien, una vez haber leído el extenso material que era necesario para despejar dudas. Espero su apreciación con respecto al debate de ayer que fue muy bueno y opine sobre la verdadera situación del FSO NABARIMA, de tal manera resulta nuevamente la interrogante.

 ¿Cuál es la  condición del FSO.

a)      Un avión.

b)      Un aliscafo.

c)       Una gabarra.

d)      Un Buque.

e)      No es buque  (Plataforma de almacenamiento y procesamiento FSO).

f)       Una Isla artificial.